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Die Geschichte der Mittenwaldbahn -in Kurzform-
Der Ingenieur und Baumeister Josef Riehl legte dem k. & k. Ministerum für Handel- & Volkswirtschaft bereits 1880 das Projekt vor, welches eine Trassierung von Innsbruck zunächst bis Hall i. Tirol vorsah und dann mit einer großen Kehre und durch mehrere Tunnels bis nach Seefeld in Tirol führen sollte.
Ing. Riehl investierte sehr viel Arbeit und auch Geld in dieses Projekt. Im Staatsvertrag Österreich-Ungarn mit Bayern vom 22. November 1904 wurde dann auch ein Bahnprojekt zum Bau der Mittenwaldbahn berücksichtigt.
Die Pläne für das erste Teilstück Innsbruck- Reith (bei Seefeld) waren bereits 1901/02 fertig gestellt. Nach vielen politischen Streitigkeiten (Alternativroute über den Fernpass etc.) setzte sich Ing. Riehl mit seinen Planungen durch und bildete eine Arbeitsgemeinschaft mit dem Bauunternehmer Wilhelm-Carl von Doderer. Die detaillierten Pläne zum Bahnbau wurden 1906 bzw. 1908 erstellt.
Als nicht zu überschreitenden Pauschalpreis erhielten Ing. Riehl und von Doderer 24.401.700 Kronen (österr. Währung). Somit trugen beide das Risiko einer möglichen Kostenüberschreitung !
Aufgrund der sehr schwierigen Geländeverhältnisse im Abschnitt Innsbruck-Kranebitten- Hochzirl bis Seefeld i. Tirol, die viele aufwendige Tunnels und Brücken erforderten, gehörte die Mittenwaldbahn zu den seinerzeit teuersten Bahnprojekten der Monarchie.
Die Strecke wurde von Anfang an elektrisch geplant. Für die Energieversorgung wurde nahe der Stephansbrücke im Stubaital das Ruetz Kraftwerk gebaut, dass 2 x 4.000 PS lieferte. In weiterer Folge sollte der bayerische Abschnitt durch das Walchensee Kraftwerk versorgt werden, welches aber erst 1924 fertiggestellt wurde.
Die Bauarbeiten im österreichischen Teil wurden am 10. März 1910, mit dem Anschlag des Martinswandtunnels begonnen.
Trotz aller Schwierigkeiten und Herausforderungen beim Bahnbau, konnte die Mittenwaldbahn auf dem Gebiet Österreich-Ungarns in einer Bauzeit von nur zwei Jahren errichtet werden !! Darüber hinaus blieb man innerhalb der veranschlagten Baukosten. Ein Umstand der in der heutigen Zeit (leider) fast unmöglich erscheint.
Der bayerische Teil der Strecke wurde am 01. Juli 1912 im Dampfbetrieb in Betrieb genommen. Die Umstellung auf Elektrotraktion erfolgte auf dem bayerischen Abschnitt am 25. April 1913. Im Jahre 1935 ging der österr. Abschnitt der Mittenwaldbahn in Staatseigentum über. Das bayerische Teilstück war bereits im Besitz der königlich- bayerischen Staatsbahn.
Im Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke im Bereich des Gurgelbach Viaduktes (nahe Reith bei Seefeld) sechs Mal bombardiert. Auch die Innbrücke bei Innsbruck-Hötting war mehrmals Ziel von Luftangriffen.
Im Winter 1950 verschüttete eine Lawine in der Ausweiche Martinswand eine Lokomotive. Im Jahr 1968 wurde dieser Abschnitt mit einer aufwendigen Lawinenschutzgalerie gesichert. 1963 erhielt Seefeld in Tirol einen neuen Bahnhof im damals zeitgemässen Baustil.
Im Jahr 1964 war Innsbruck und Seefeld in Tirol erstmals Austragungsort der Olympischen Winterspiele. Zu diesem Zweck wurde die Mittenwaldbahn mit einem verstärkten Oberbau versehen. 1976 fanden zum zweiten Mal die Winterspiele in Innsbruck und Seefeld i. Tirol statt. Hier waren keine nennenswerten Umbauten mehr erforderlich.
Für Ende 2013 ist der Einsatz neuer Triebwagen des Typs “Talent 2” der DB Baureihe 442 auf dem Streckenabschnitt München-Seefeld in Tirol-Innsbruck geplant. Diese Fahrzeuge ersetzen dann die derzeit mit Lokomotiven der Baureihe 111 bespannten Wendezüge. Die neuen Triebwagen der DB AG werden dann die Bezeichnung Werdenfelsbahn tragen.
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